Causalidad y responsabilidad en el transporte internacional de mercancías: comentario a la SAP de Almería 463/2025
Causation and liability in the international carriage of goods: commentary on Almería High Court of Appeal judgment 463/2025
DOI: https://doi.org/10.69592/3045-6673-N4-PRIMER-SEMESTRE-2026-ART-9
Carlos Domínguez Padilla
Profesor sustituto interino de Derecho Mercantil, Universidad de Cádiz
ORCID: 0009-0006-9297-9691
Recibido el 10 de julio de 2026; aceptado el 16 de julio de 2026.
Sumario: I. INTRODUCCIÓN; II. LA RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA INTERNACIONAL Y LA FUNCIÓN DE LAS PRESUNCIONES EN EL CMR; III. LA CAUSALIDAD CONCURRENTE COMO VERDADERO PROBLEMA JURÍDICO DEL LITIGIO; IV. LA VALORACIÓN DE LA PRUEBA PERICIAL Y LA DIFÍCIL CUANTIFICACIÓN DEL DAÑO; V. CONCLUSIONES.
Resumen: El presente trabajo analiza la Sentencia de la Audiencia Provincial de Almería núm. 463/2025, de 6 de mayo, relativa a la responsabilidad del transportista internacional bajo el Convenio CMR. Más allá de la aplicación de las reglas convencionales sobre responsabilidad del porteador, la resolución plantea problemas relacionados con la causalidad concurrente, la distribución de la carga de la prueba y la valoración de la prueba pericial en supuestos de deterioro de mercancías perecederas. El estudio sostiene que el principal interés de la sentencia reside en las dificultades que presenta la imputación del daño cuando concurren factores causales previos y sobrevenidos durante el transporte.
Palabras clave: Convenio CMR; Transporte internacional de mercancías; Causalidad concurrente; Carga de la prueba; Responsabilidad del transportista.
Abstract: This paper analyses Judgment No. 463/2025 of the Provincial Court of Almería, delivered on 6 May 2025, concerning the liability of an international road carrier under the CMR Convention. Beyond the conventional rules governing carrier liability, the decision raises significant issues relating to concurrent causation, burden of proof and the assessment of expert evidence in disputes involving perishable goods. The paper argues that the main relevance of the judgment lies in the difficulties surrounding the attribution of damage where pre-existing defects and transport-related factors contribute simultaneously to the final loss.
Keywords: CMR Convention; International carriage of goods; Concurrent causation; Burden of proof; Carrier liability.
I. Introducción
La Sentencia de la Audiencia Provincial de Almería núm. 463/2025 (ECLI:ES:APAL:2025:799), de 6 de mayo, resuelve un litigio derivado del deterioro sufrido por una partida de kiwis transportada desde España hasta Italia bajo el ámbito de aplicación del Convenio relativo al Contrato de Transporte Internacional de Mercancías por Carretera (CMR). A simple vista podría parecer una resolución más dentro de la abundante jurisprudencia existente sobre responsabilidad del transportista internacional. De hecho, tanto la aplicación del Convenio como las reglas generales de responsabilidad del porteador constituyen cuestiones ampliamente conocidas y consolidadas. Sin embargo, creo que el interés de esta sentencia no se encuentra realmente ahí.
Desde la perspectiva del Derecho internacional privado, la resolución resulta especialmente interesante porque permite comprobar que muchos de los problemas más complejos del comercio internacional aparecen precisamente cuando las cuestiones clásicas ya han sido resueltas1. En el presente supuesto no existen dudas relevantes acerca del instrumento normativo aplicable, ni sobre la naturaleza internacional del transporte, ni tampoco sobre el régimen jurídico que debe utilizarse para resolver la controversia. Sin embargo, una vez resueltas todas esas cuestiones, el conflicto sigue existiendo. Y es precisamente en ese momento cuando aparece el verdadero problema jurídico del caso.
La controversia gira en torno a una mercancía perecedera que debía ser transportada bajo unas condiciones específicas de conservación. No obstante, la dificultad no consiste únicamente en determinar si el transportista incumplió dichas condiciones. La propia sentencia reconoce que los kiwis transportados presentaban ya determinados problemas de calidad antes de iniciarse el transporte litigioso. Por tanto, el órgano jurisdiccional no se enfrenta a un supuesto en el que una mercancía en perfecto estado resulta dañada exclusivamente durante el transporte, sino a una situación considerablemente más compleja, en la que confluyen factores anteriores y posteriores a la intervención del porteador.
A mi juicio, es precisamente aquí donde se encuentra la verdadera importancia de la resolución. El problema principal ya no consiste en determinar qué norma debe aplicarse o quién debe responder con carácter general, sino en establecer qué relevancia jurídica debe atribuirse a cada uno de los factores que contribuyen al deterioro final de la mercancía2. Dicho de forma más sencilla, el litigio obliga a responder a una pregunta que aparece cada vez con más frecuencia en el comercio internacional contemporáneo: ¿cómo debe distribuirse la responsabilidad cuando el daño no puede explicarse por una única causa claramente identificable?
Partiendo de estas premisas, considero que la principal aportación de la SAP de Almería de 6 de mayo de 2025 no radica en la reiteración de la doctrina consolidada sobre responsabilidad del transportista internacional, sino en poner de manifiesto las dificultades que siguen existiendo para reconstruir jurídicamente procesos dañosos complejos cuando concurren múltiples factores causales. Precisamente por ello, el análisis de la sentencia permite reflexionar no solo sobre el funcionamiento práctico del CMR, sino también sobre cuestiones más amplias relacionadas con la causalidad, la prueba y la distribución del riesgo en el comercio internacional.
II. La responsabilidad del transportista internacional y la función de las presunciones en el CMR
Antes de abordar el verdadero núcleo de la controversia conviene detenerse brevemente en la estructura de responsabilidad diseñada por el Convenio CMR. La razón es sencilla. Buena parte del razonamiento desarrollado por la Audiencia Provincial únicamente puede comprenderse a la luz del particular sistema de presunciones sobre el que se construye la responsabilidad del transportista internacional.
Como es sabido, el Convenio relativo al Contrato de Transporte Internacional de Mercancías por Carretera configura un régimen especialmente orientado a proteger los intereses del cargador y del destinatario de la mercancía. Esta opción no responde a una decisión arbitraria del legislador internacional, sino a las propias características de la actividad de transporte3. Una vez que la mercancía es puesta bajo la custodia del porteador, el propietario pierde prácticamente toda capacidad de control sobre las condiciones en las que se desarrolla el trayecto. Como consecuencia de ello, exigir al perjudicado una reconstrucción completa de los hechos que han provocado el deterioro de la mercancía supondría, en numerosos supuestos, una carga probatoria difícilmente asumible.
Precisamente para evitar este resultado, el Convenio articula un sistema en el que las posiciones procesales de las partes no son equivalentes. El artículo 17.1 establece la responsabilidad del transportista por la pérdida total o parcial o por los daños producidos entre el momento de recepción de la mercancía y el de su entrega. A su vez, el artículo 9 permite presumir que la mercancía y su embalaje se encontraban en buen estado aparente cuando el transportista se hizo cargo de ella si no formuló reservas motivadas en la carta de porte. Finalmente, el artículo 18.1 atribuye al propio transportista la carga de acreditar la concurrencia de las circunstancias exoneradoras previstas en el artículo 17.2 del Convenio.
Desde una perspectiva estrictamente formal, podría afirmarse que nos encontramos ante un supuesto clásico de culpa presunta. Sin embargo, no parece exagerado sostener que el funcionamiento práctico del Convenio responde a una lógica más compleja. Lo verdaderamente relevante no es tanto la acreditación de una conducta negligente concreta como la capacidad del transportista para demostrar que el daño obedece a una causa ajena a su esfera de control. Una vez acreditado el deterioro de la mercancía durante el periodo de custodia, el centro de gravedad del litigio deja de situarse en la conducta del porteador para desplazarse hacia la prueba de las circunstancias capaces de excluir su responsabilidad.
La resolución comentada constituye un buen ejemplo de este fenómeno. La Audiencia Provincial concede una importancia decisiva a dos elementos. En primer lugar, la inexistencia de reservas formuladas por el transportista en el momento de la recepción de la mercancía. En segundo lugar, la constatación de que la temperatura registrada durante el transporte resultó significativamente superior a la prevista para la correcta conservación del producto. A partir de estas circunstancias, la Sala concluye que la demandada no ha logrado acreditar de forma suficiente la concurrencia de una causa que permita excluir la regla general de responsabilidad establecida por el Convenio.
Hasta este punto, la argumentación seguida por la Audiencia Provincial se mueve dentro de parámetros relativamente consolidados. Difícilmente puede discutirse que la ausencia de reservas y el incumplimiento de las condiciones de conservación constituyen elementos especialmente relevantes a la hora de valorar la responsabilidad del transportista. Sin embargo, limitar el análisis a esta cuestión supondría pasar por alto aquello que convierte a la sentencia en una resolución particularmente interesante.
En realidad, la principal dificultad del caso no consiste en determinar si el transporte se desarrolló en condiciones inadecuadas. Tampoco en decidir si dichas condiciones eran susceptibles de afectar negativamente a una mercancía perecedera como la transportada. Ambas cuestiones parecen quedar razonablemente acreditadas a la vista de la prueba practicada. El verdadero problema aparece cuando se introduce un elemento adicional que altera sustancialmente los términos del debate, la existencia de indicios de deterioro previos al inicio del transporte litigioso.
Y es precisamente aquí donde la resolución abandona el terreno relativamente cómodo de las presunciones convencionales para adentrarse en una cuestión considerablemente más compleja. Porque si algo demuestra el supuesto analizado es que la existencia de una regla clara de responsabilidad no elimina necesariamente las dificultades derivadas de la reconstrucción causal del daño. Antes, al contrario, dichas dificultades permanecen intactas incluso después de determinar quién soporta inicialmente la carga de la prueba.
La cuestión adquiere especial relevancia si se tiene en cuenta que los daños apreciados en la mercancía no aparecen vinculados exclusivamente al transporte realizado por la demandada. La propia sentencia admite la existencia de determinados problemas de calidad anteriores al inicio del trayecto. Como consecuencia de ello, el litigio deja de plantear una simple discusión acerca de la responsabilidad del transportista para transformarse en algo distinto, en un problema de causalidad concurrente en el que varios factores aparecen potencialmente conectados con el resultado finalmente producido.
A mi juicio, es precisamente en este punto donde comienza el verdadero interés jurídico de la resolución. La sentencia pone de manifiesto que las reglas relativas a la carga de la prueba, aun siendo esenciales para el funcionamiento del sistema, no siempre permiten resolver por sí solas los problemas derivados de una realidad económica cada vez más compleja. Una vez determinado quién debe probar y qué debe probar, sigue siendo necesario responder a la cuestión previa de cómo debe valorarse jurídicamente un daño cuando éste aparece vinculado a una pluralidad de factores concurrentes cuya incidencia individual resulta difícil de determinar con precisión. Es precisamente esta cuestión la que constituye el auténtico núcleo de la controversia y la que explica buena parte de las dificultades que plantea la resolución comentada.
III. La causalidad concurrente como verdadero problema jurídico del litigio
Como se ha señalado anteriormente, la principal dificultad de la controversia no reside en la determinación del régimen jurídico aplicable ni en la delimitación abstracta de la responsabilidad del transportista. Ambas cuestiones encuentran una respuesta relativamente clara en el propio CMR. A mi juicio, el verdadero interés de la sentencia aparece en un momento posterior, cuando la Audiencia Provincial debe enfrentarse al problema de determinar la relevancia causal que corresponde atribuir a cada uno de los factores que contribuyeron al deterioro final de la mercancía.
La cuestión resulta especialmente interesante porque la propia resolución reconoce la existencia de indicios que apuntan en direcciones aparentemente distintas. Por un lado, la prueba practicada permite concluir que la mercancía fue transportada a una temperatura superior a la prevista para su correcta conservación. Por otro, también existen elementos que permiten afirmar que los kiwis presentaban determinados problemas de calidad con anterioridad al inicio del transporte litigioso. La consecuencia inmediata de esta circunstancia es evidente, ninguna de estas explicaciones resulta plenamente satisfactoria por sí sola.
Precisamente por ello, considero que la controversia constituye un buen ejemplo de lo que podría denominarse una situación de causalidad concurrente. El daño finalmente producido no aparece vinculado a una única causa perfectamente identificable, sino a una pluralidad de factores que interactúan entre sí y cuya incidencia individual resulta extraordinariamente difícil de determinar con precisión4.
La sentencia parece asumir implícitamente esta circunstancia. Lejos de considerar que el deterioro previo de la mercancía excluye automáticamente la responsabilidad del transportista, la Sala entiende que ambos factores contribuyeron al resultado finalmente producido. A mi juicio, esta aproximación resulta razonable. Difícilmente podría sostenerse que unas condiciones de transporte incompatibles con las exigencias de conservación de una mercancía perecedera carecen de relevancia causal únicamente porque el producto presentara determinados defectos con anterioridad. Del mismo modo, tampoco parece convincente ignorar completamente la existencia de esos problemas previos y trasladar al transportista la totalidad de las consecuencias económicas derivadas del deterioro experimentado por la mercancía.
La dificultad aparece cuando se intenta transformar esta intuición razonable en una respuesta jurídicamente precisa. En realidad, la sentencia pone de manifiesto uno de los límites clásicos de los sistemas de responsabilidad. Resulta relativamente sencillo afirmar que varios factores han contribuido conjuntamente a la producción de un daño. Mucho más complicado es determinar cuál fue la contribución exacta de cada uno de ellos. Y es precisamente aquí donde comienzan a aparecer las verdaderas dificultades probatorias del caso.
En este punto conviene no perder de vista una cuestión que, a mi juicio, resulta especialmente relevante. El CMR ofrece reglas relativamente claras para determinar quién soporta la carga de la prueba y cuáles son las circunstancias que permiten excluir la responsabilidad del transportista. Sin embargo, proporciona muchas menos respuestas cuando el problema ya no consiste en determinar si existe responsabilidad, sino en establecer el alcance concreto de dicha responsabilidad en presencia de factores causales concurrentes.
La resolución comentada refleja con bastante claridad esta situación. La Audiencia Provincial logra justificar de manera convincente por qué el transportista no puede quedar completamente exonerado de responsabilidad. Sin embargo, la propia argumentación utilizada por la Sala evidencia las dificultades existentes para precisar la verdadera incidencia causal que tuvieron las condiciones del transporte sobre una mercancía que ya presentaba determinados problemas con anterioridad. En cierto modo, el litigio demuestra que las reglas jurídicas pueden ofrecer soluciones razonables incluso cuando la realidad material continúa siendo parcialmente incierta.
Y quizá sea precisamente ésta una de las principales enseñanzas que pueden extraerse de la sentencia. El caso pone de manifiesto que muchos de los conflictos más complejos del comercio internacional actual no derivan de la ausencia de normas aplicables, sino de las limitaciones inherentes a cualquier intento de reconstruir con absoluta precisión fenómenos económicos y materiales extraordinariamente complejos. La causalidad jurídica continúa exigiendo respuestas relativamente claras allí donde la realidad frecuentemente sólo ofrece grados variables de probabilidad.
IV. La valoración de la prueba pericial y la difícil cuantificación del daño
Las dificultades derivadas de la causalidad concurrente explican igualmente el protagonismo que adquiere la prueba pericial dentro de la resolución comentada. De hecho, una parte importante del razonamiento desarrollado por la Audiencia Provincial no se dirige tanto a interpretar el Convenio CMR como a determinar cuál de las explicaciones técnicas ofrecidas por las partes resulta más convincente para justificar el deterioro experimentado por la mercancía.
Este aspecto merece especial atención. En ocasiones existe la tendencia a presentar los litigios relativos al transporte internacional como controversias esencialmente normativas, en las que la solución depende principalmente de la correcta interpretación de las disposiciones convencionales aplicables. Sin embargo, la sentencia comentada demuestra que, en numerosos supuestos, la verdadera dificultad aparece en un plano distinto. Antes de decidir quién debe responder, resulta necesario determinar qué ocurrió realmente y cuál fue la incidencia de cada uno de los factores concurrentes sobre el resultado finalmente producido.
La Audiencia Provincial se ve obligada a valorar distintos informes periciales que ofrecen explicaciones parcialmente divergentes acerca de las causas del deterioro sufrido por la mercancía. La importancia de esta labor no debe infravalorarse. En realidad, el tribunal no está decidiendo qué teoría científica es verdadera en términos absolutos. Lo que hace es algo mucho más modesto, pero también más complejo desde una perspectiva jurídica, determinar cuál de las explicaciones ofrecidas resulta más coherente con el conjunto de la prueba practicada y permite reconstruir de forma más razonable los hechos relevantes para la resolución del litigio.
A mi juicio, la Sala supera satisfactoriamente esta primera fase del análisis. La sentencia ofrece argumentos suficientes para justificar por qué considera acreditada la incidencia negativa que tuvo el incumplimiento de las condiciones de conservación durante el transporte. Sin embargo, las mayores dificultades aparecen en un momento posterior, cuando el órgano jurisdiccional debe traducir esa conclusión en una cuantificación económica concreta.
Como se ha señalado anteriormente, la propia resolución admite que la mercancía presentaba determinados problemas previos de calidad. Del mismo modo, reconoce que el transporte desarrollado en condiciones térmicas inadecuadas contribuyó al deterioro final del producto. La consecuencia lógica de esta premisa consiste en aceptar que el daño no puede imputarse íntegramente a ninguno de los factores considerados de forma aislada. Y es precisamente esta constatación la que conduce a la Audiencia Provincial a aplicar una depreciación del treinta por ciento sobre el valor reclamado.
La solución presenta indudables ventajas desde una perspectiva práctica. En este sentido, permite evitar que el transportista soporte la totalidad de unos daños que no le son completamente imputables y, al mismo tiempo, impide que la existencia de defectos previos opere como un mecanismo de exoneración total frente a un incumplimiento acreditado de las condiciones de transporte. Desde este punto de vista, la respuesta ofrecida por la Sala resulta comprensible e incluso razonable.
Sin embargo, no parece aventurado afirmar que éste constituye también el aspecto más discutible de la resolución. La propia argumentación desarrollada por el tribunal pone de manifiesto las dificultades existentes para determinar con precisión la contribución causal de cada uno de los factores concurrentes. Ninguna de las periciales practicadas permite identificar de manera concluyente qué porcentaje concreto del deterioro final debe atribuirse a los problemas previos de la mercancía y cuál corresponde a las condiciones en las que se desarrolló el transporte. Como consecuencia de ello, la depreciación finalmente aplicada presenta inevitablemente un componente estimativo difícil de ignorar.
Esta observación no implica necesariamente que la decisión adoptada sea incorrecta. Probablemente cualquier otra solución habría suscitado objeciones similares. Lo relevante es advertir que la sentencia termina reflejando una tensión que aparece con frecuencia en los sistemas modernos de responsabilidad. Mientras que el Derecho necesita ofrecer respuestas concretas y cuantificables, la realidad sobre la que dichas respuestas deben proyectarse rara vez permite alcanzar niveles absolutos de certeza. En numerosas ocasiones, el órgano jurisdiccional se ve obligado a adoptar decisiones razonables en contextos caracterizados por una incertidumbre probatoria que no puede eliminarse completamente.
Desde esta perspectiva, la principal aportación de la SAP de Almería de 6 de mayo de 2025 consiste en poner de manifiesto las dificultades que plantea la causalidad compleja cuando concurren factores previos y sobrevenidos en la producción del daño.
V. Conclusiones
En definitiva, la sentencia constituye un ejemplo especialmente ilustrativo de una realidad cada vez más frecuente en el comercio internacional contemporáneo. Aunque el Convenio CMR ofrece un marco relativamente sólido para la determinación de la responsabilidad del transportista internacional, la resolución demuestra que continúan existiendo importantes dificultades cuando el daño aparece vinculado a una pluralidad de factores concurrentes. Es precisamente en este terreno, relacionado con la prueba, la causalidad y la distribución del riesgo, donde la sentencia encuentra su principal interés jurídico.
1 Andrés Rodríguez Benot, Manual de Derecho Internacional Privado, Tecnos, 2024.
2 Unai Belintxon Martin, «Derecho europeo, transporte internacional por carretera y operaciones conexas: Especial mención al régimen jurídico aplicable a la carga y descarga de las mercancías», en Revista Auctoritas Prudentium, núm. 14, 2016, págs. 26-45.
3 Javier Carrascosa González, «Nuevas realidades normativas y retos actuales del Derecho del transporte internacional por carretera», en Revista española de derecho internacional, vol. 77, núm. 1, 2025, págs. 281-283.
4 José Carlos Fernández Rozas y Sixto Sánchez Lorenzo, Derecho internacional privado, 13.ª Ed., Civitas, 2024, pág. 252.